Замена подрамника lada xray (ваз икс рэй)
С 26 по 28 января в Сочи проходил тест-драйв автомобиля ЛадаХ-Рей. Я не буду утомлять читателя описанием интерьера и экстерьера вазовской новинки — все это уже было в моей предыдущей статье (читайте репортаж с производства Lada XRAY), кроме того, есть фотографии.
Итак, мне повезло дважды. Во-первых, автомобилем, который мне достался в первый день тест-драйва, был Х-Рей огненно-красного цвета, оснащенный новым вазовским мотором объемом 1,8 литра, агрегатированный с роботизированной трансмиссией или, как принято ее называть официально, АМТ. Всегда интересно попробовать что-то новое. А во-вторых, маршрут первого дня теста оказался довольно богатым на впечатления.
Гора Ахун в окрестностях Сочи. Путь туда пролегал по довольно узкому и извилистому серпантину. Но самым интересным было даже не это. Ночью перед нашим прилетом прошел снег. А, учитывая местный климат, снег, покрывший дорогу, к началу нашего теста превратился местами в грязь, местами в снежную кашу, а местами — в откровенный каток, перед которым пасовали даже серьезные полноприводники, такие как Фольксваген Туарег и даже моя любимая Нива. Каюсь, не снял всех перипетий нашего подъема на гору… Если честно, было просто не до этого — нужно было умудриться остаться на дороге, не скатившись в кювет, в пропасть или попросту в автомобиль другого участника дорожного движения. Это был реальный экстрим, какая уж тут съемка… Не буду хвастать, отдельные, особо сложные участки подъема дались нам далеко не сразу. Более того, на одном из таких даже директор проекта Олег Груненков, находившийся во впереди идущей машине, показал нам характерный крест из двух ладоней и предложил отказаться от дальнейших попыток штурма горы. И действительно, остановившись на склоне, мы больше не смогли продолжить подъем. К слову, автомобили были обуты в «липучку» Пирелли.
Мы с коллегой послушались его совета, но, сдав назад, решили-таки проявить настырность и вернулись на маршрут. Мы отступили, но не сдались, мы вернулись и победили! Как мы и предполагали, если ехать внатяг, не останавливаясь, то эти сложные участки оказываются вполне преодолимыми. Мотор, хорошо тянущий на низах вкупе с системой курсовой устойчивости, не позволяющей также сорваться колесам в неуправляемый букс — вот дуэт, благодаря которому скользкий извилистый подъем был преодолен. Врать не буду, некоторые участки сдались нам не с первой попытки. Но я думаю, это совсем не стыдно для моноприводного хэтчбека там, где шлифуя шинами лед, сполз юзом Туарег. В такой ситуации, кстати, хорошо помогла возможность ручного переключения передач, о которой я вспомнил далеко не сразу. И да, не без этого: важен стиль езды. Если я за годы управления Нивой привык к более, скажем так, разгильдяйской манере с преодолением сложных участков «кавалерийским наскоком», то здесь эта привычка стала для меня помехой. Здесь нужно было тоньше работать газом, и, вопреки расхожему мнению, именно неотключаемая ESP здорово облегчила нам жизнь. В конце концов, мы сделали это. Мы въехали на вершину! А Туарег приехал позже…
А еще больше ручной режим коробки нам помог с этого извилистого скользкого склона спуститься. Рычаг влево, в положение «М», и вперед от себя, вплоть до низшей передачи, ноги убрал с педалей, изредка слегка касаюсь тормоза, работаю только рулем. Машина плавно и аккуратно вписывается в повороты, оставаясь при этом управляемой благодаря ESP, которая дает о себе знать характерным стрекотом и миганием соответствующей лампы в комбинации приборов. Кстати, о руле. Рулевое управление здесь оснащено электрогидравлическим усилителем — впервые в автомобиле такого класса.
Знаю, многие спросят, «тупит» ли «робот». Да, бывает такой эффект при попытке резкого разгона. Толчки при переключении передач во время интенсивного разгона тоже присутствуют. Сначала раздражает, потом привыкаешь. Это просто данность, присущая этому типу трансмиссии, и ее надо принять как таковую. Ну и, опять же, никто не запрещает переключать передачи вручную.
Раз уж речь зашла об облегчающих жизнь водителя «электронных помощниках», то, кроме упомянутой системы курсовой устойчивости, скажу о противооткатной системе, не позволяющей автомобилю скатиться при трогании в гору с уклоном более 4%. Как она работает? Есть датчик уклона, исходя из показаний которого «мозги» автомобиля активируют штатные тормоза и блокируют колеса. Ненадолго, на пару секунд, этого достаточно, чтобы тронуться на подъеме. Опять же, нужно учитывать, что противооткатная система обладает своим алгоритмом работы — она включается в дело лишь после интенсивного нажатия на педаль тормоза.
Упомяну также встроенную навигационную систему, автоматический режим включения головного света, а еще датчик дождя, который, в свою очередь, будучи «привязан» к датчику заднего хода, самостоятельно включал нам дворник заднего стекла всякий раз при включении заднего хода. Также при включении заднего хода включалась и соответствующая камера, компенсирующая подслеповатый задний обзор. А еще из приятного отмечу качественно проработанную аэродинамику: после целого дня покатушек в разных условиях и объектив камеры заднего вида, и заднее стекло остались чистыми. И только много позже, уже в процессе написания статьи, я вспомнил об отсутствии индикации температуры охлаждающей жидкости в двигателе. За рулем я об этом ни разу не вспомнил. Может быть, действительно, не так уж он и нужен?
Мое мнение: после тех издевательств, которым мы подвергли машину в мокрой снежной каше на крутых подъемах, на скользком серпантине, а также на разбитом, действительно разбитом асфальте, и которые она с честью выдержала, едва ли стоит от нее требовать большего. Но полный привод бы ох как не помешал. Кстати, вопреки проскочившей было в интернете информации о прекращении работ по полному приводу, директор проекта Олег Груненков сообщил, что работы продолжаются, и полный привод есть в планах для этого автомобиля. Что ж, будем надеяться, что цена вопроса и сроки реализации нас не разочаруют.
На второй день тест-драйва мне досталась машина, оснащенная мотором Альянса объемом 1,6 л и механической КПП. Тоже, кстати, разработанной силами Рено-Ниссан и собранной на тольяттинских площадях. Что сказать об этой машине… Иногда человеческий мозг работает лучше машинного, иногда наоборот. Честно скажу, в этом автомобиле я чувствовал себя ВОДИТЕЛЕМ, но зачастую ловил себя на том, что ошибаюсь. Там, где можно было уже переключиться на высшую передачу, я продолжал ехать на предыдущей, там же, где, напротив, надо было подоткнуть низшую, я забывал это сделать и несколько секунд «насиловал» мотор, двигаясь на высшей. К слову, мотор обладает достаточной эластичностью, чтобы простить эти ошибки водителю, но АМТ вместо того, чтобы прощать, исправляет их. По мне — так это гораздо лучше как с точки зрения ресурса узлов и агрегатов, так и с точки зрения экономии и экологии. А вот с точки эргономики — я сказал это в середине декабря и повторю сейчас — в педальном узле тесно. И на этот раз это уже не только мое мнение, я собрал информацию от нескольких независимых друг от друга людей. Снова довел ее до директора проекта, Груненкова. На этот раз он отнесся к проблеме более серьезно. Сказал, что педальный модуль был установлен по стандарту платформы B0, и никто всерьез не задумывался о том, что там может быть что-то не так. Теперь, когда проблема обозначена, задумаются.
В целом мне машина понравилась. Я сейчас имею в виду оба варианта, как с двумя, так и с тремя педалями. Она хорошо едет, отлично управляется и не досаждает водителю и пассажирам шумами. По крайней мере, мы вполне комфортно разговаривали втроем вполголоса даже в тех ситуациях, когда я, подоткнув низшую передачу, шел на обгон, раскрутив мотор до четырех тысяч оборотов. Кстати, машина с АМТ звучит по-другому. Коллегу звук мотора спровоцировал на более активную, если не сказать агрессивную езду. Звук был такой… не то чтобы громкий, но басовитый, приятный, с намеком на «спортивность». Кстати, если говорить о «спортивности». Президент «АвтоВАЗа» Бу Андерссон очень вскользь упомянул о замене барабанных задних тормозов на дисковые. Я уточнил у Груненкова, не ослышался ли я. Олег ответил, что установка дисковых тормозов планируется на Lada XRAY Cross, а уж впоследствии, по результатам изучения рынка, возможно, этот тип тормозов перекочует и на модель без индекса Cross.
Так что же это за машина такая — Лада Х-рей? По словам Олега Груненкова, это автомобиль для молодежи, желающей выделиться из толпы, но не желающей знать технических тонкостей и подробностей, либо для зрелых людей около сорока лет, которые, вырастив детей, могут уже «жить для себя» и посвящать свое время активному отдыху. Компактный городской кроссовер — а именно так позиционирует свое детище Олег Евгеньевич — новый класс на российском рынке. Это как с одеждой и обувью: многие ли из нас отдают свою жизнь спорту? Ну, положа руку на сердце? А многие ли из нас в качестве повседневной одежды и обуви носят вещи, купленные в спортивном магазине? Думаю, что многие, хотя бы потому, что это простые и удобные вещи на каждый день. Так и с Икс-реем — простая, удобная и безопасная машина на каждый день. Не бизнес-седан. Не крутой внедорожник. Не дачный «дом на колесах». Повседневный автомобиль для езды из точки А в точку Б. Для жизни.
Итак, немногим более чем через две недели встречайте — LADA XRAY, новый российский автомобиль.
P.S. Перечитав статью, я заметил, что слишком часто упоминаю Олега Груненкова. Но как иначе?! Это был, по сути, его бенефис.
