Замена мотора отопителя lada 21055 (ваз 21055)

Смотреть фото Лады Веста

В текущем году исполняется 45 лет с момента основания Волжского автомобильного завода. В статье рассказывается про смотреть фото лады веста, составлено из мнения автовладельцев. Эту дату он отмечает прекращением производства последней модели хорошей компоновки. Закончилась долгая и по-своему броская эра.

Жигули

Новая идея строительства невиданного по масштабам автомобильного завода появилась на самом верху. Ее инициатором был примьер СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль имел возможность стать нужной палочкой-выручалочкой: граждане с радостью отдали бы за него собственные накопления. Информацию про смотреть фото лады веста мы нашли в пресс-релизе на сайте автоконцерна.

Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л.

Советская делегация осматривает модельный последовательность ФИАТ, 1966 год.

Главное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами покинули глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автопрома СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные неприятности), в молодом городе Тольятти. Раньше тут был частично затопленный по окончании возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге – но город при автогиганте строился фактически заново. Одной из причин выбора площадки именно и было наличие замечательных строительных организаций.

Скоро в СССР привезли пара машин ФИАТ-124, каковые пошли на всесторонние опробования. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, очевидно, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В следствии начал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного «итальянца».

Снаружи ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа только более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, очевидно, эмблемами. Но по начинке коммунистический автомобиль был во многом вторым.

В начале 1970-х ВАЗ-2101 был в полной мере современным автомобилем: дисковые тормоза спереди, пружинная задняя подвеска, верхневальный двигатель.

ФИАТ-124 и в середине 1960-х техническим откровением не был. Хорошая компоновка, зависимая подвеска задних колес, четырехступенчатая коробка передач – ничем не лучше большинства соперников. Двигатель с нижним размещением распредвала кроме этого был в русле привычных для массового автомобиля тех лет тенденций. Но мотор ВАЗ-2101, хоть и сохранил рабочий количество фиатовского двигателя, взял иное межцентровое расстояние и верхний распредвал в головке блока – на этом новшестве именно настояла советская делегация, посетившая итальянские фабрики и отметившая, что ФИАТ деятельно разрабатывает моторы с верхними валами.

Это новшество позже очень сильно аукнется на репутации вазовских автомобилей, в то время, когда распредвалы станут массово выходить из строя – проблему решат далеко не через один год. А до тех пор пока конструкцию ласкового 124-го деятельно перерабатывают под жёсткий коммунистический быт. Условия эксплуатации автомобили предполагались твёрдыми, исходя из этого диаметр накладок диска сцепления увеличили со 182 до 220 мм, переработали коробку передач, поменяли заднюю подвеску, «вынув» амортизаторы из пружин – для облегчения их последующей замены.

Мотор ВАЗ-2101 заметно отличался от фиатовского и довольно продолжительное время считался надежным и неприхотливым.

Отказались от дисковых тормозов позади, потому, что на дорогах советской глубинки они очень сильно загрязнялись и скоро изнашивались. Кстати, позднее и ФИАТ на потомках 124-го возвратился к задним барабанным тормозам. Усилили шаровые опоры, пружины, во многих местах – кузов. В переднем бампере показалось отверстие под заводную ручку (от него снова отказались начиная с ВАЗ-2105), а под обоими бамперами – буксирные проушины.

В 1970-е ВАЗ-2101 и его последователи были в полной мере конкурентоспособными даже на рынке западноевропейских. Так как, в принципе, клиенты приобретали отлично узнаваемый ФИАТ по заметно более низкой цене – демпинг был базой успеха советских автомобилей с самых первых лет экспорта за предел. В социалистических государствах «Жигули» по большому счету были недостатком – скажем, в ГДР для получения заветной автомобили нужно было находиться в очереди более десяти лет.

Реклама «Жигулей» из французского издания начала 1970-х.

Многое из новинок автомобильной техники в СССР в первый раз массово показалось именно на «Жигулях». До ВАЗ-2101 дисковые тормоза устанавливали лишь на легковые ЗИЛы. В 1972-м на ВАЗ-2103 поставили вакуумный усилитель тормозов, тахометр, электрические часы. В 1975-м на «шестерке» показались подголовники передних сидений. В 1980-м на ВАЗ-2105 – первых «Жигулях» с вполне новыми (помимо крыши) панелями кузова – двигатель с ременным приводом ГРМ, блок-фары, совмещенные с указателями поворотов и габаритными фонарями. Двумя годами позднее показался ВАЗ-2107 с анатомическими сиденьями, снабженными встроенными подголовниками.

Кроме базисного мотора количеством 1,2 л позднее производили версии 1,3; 1,5 и 1,6 л, отличающиеся ходом и диаметром поршня. В 1980-е годы на «Жигулях» показалась пятиступенчатая коробка передач. ВАЗ первым в СССР, пускай и мелкосерийно, начал выпускать модификации с моновпрыском (ВАЗ-21073) и дизелем (ВАЗ-21045).

Дебют ВАЗ-2101 на ралли «Тур Европы» 1971 года был успешным.

Но к концу второго десятилетия производства «Лады» на фоне одноклассников смотрелись уже инопланетянами из давешней эры. Салон тесный, мощность мотора мелка, тормоза не сильный. Карбюраторные двигатели не соответствовали ужесточающимся экологическим нормам. Все это усугублялось понижением сборки и качества комплектующих.

Последняя «Лада-2107» (имя «Жигули» негромко вышло из обихода), производство которой в Тольятти было прекращено этим летом (но, ее, как и ВАЗ-2104, еще будут пару лет собирать в Ижевске), сохранила главные черты далеких предков. Основное отличие: впрысковый мотор мощностью 73 л.с. при 5300 об/мин (карбюраторная версия развивала 77 л.с. при 5600 об/мин), соответствующий нормам Евро-3. Во всем остальном это была уже не та модель, на обладателей которой менее удачливые граждане в начале 1980-х наблюдали завистливо вздыхая. На протяжении постперестроечных оптимизаций и модернизаций ее понемногу упрощали по мелочам и не только. Сейчас различия между пятой и седьмой моделями сводились по большей части только к внешнему оформлению.

Помимо главных моделей, производили множество модификаций с разными комбинациями кузовов и двигателей. Это разнообразие разъяснялось в первую очередь своеобразными требованиями зарубежных рынков, где клиент потребовал предложения разных двигателей даже в бюджетном классе.

Так называемый ВАЗ-2106 «Турист» со встроенной палаткой изготовили в единственном экземпляре.

Помимо этого, в маленьких количествах создавали ВАЗ-21073 с центральным впрыском горючего, автомобили с роторными двигателями (по большей части для спецслужб и милиции), ВАЗ-21045 с 53-сильным дизелем. На экспорт поставляли машины и с правым рулем, у которых из-за трансформации развесовки (технический курьез!) были усилены передние правые пружины.

Праворульные «Жигули» поставляли и в Англию.

Заметных доработок потребовал канадский рынок – многие не забывают «шестерки» со намерено созданными массивными бамперами на газонаполненных амортизаторах.

В девяностых под маркой ВИС («ВАЗинтерСервис») начали производство грузовиков на базе ВАЗ-2105, позднее – 2107; любопытную комбинацию из «собственного» каблучка и «пятёрки» на базе «Оды» строил Ижевский автомобильный завод.

В Италии до 1974 года ФИАТ-124 в различных вариантах (а также с 70-сильным верхневальным мотором, что ставили на версию «124 Спечиале» – аналог ВАЗ-2103), выпустили тиражом более 1,5 млн. экземпляров. До 1972-го создавали ФИАТ-125 – модель, напоминающую 124-й, но выстроенную на платформе ветхого семейства 1300/1500 с рессорной задней подвеской и увеличенной колесной базой. Последний потомок семейства – ФИАТ-131, отдаленно похожий на ВАЗ-2105, но с передней подвеской типа «МакФерсон» строили до 1984 года.

СЕАТ-124, Испания.

Под маркой СЕАТ аналоги отечественных «Жигулей» производили в Испании. На Пиренеях выстроили около 900 000 автомобилей моделей 124 и ее предстоящей разновидности 1430.

Приблизительно 1,5 млн. ФИАТов модели 125 сделали по лицензии в Польше. Выпуск продолжали до 1980 года. Еще продолжительнее строили «Полонез», с которым 125-й поделился многими узлами.

Версии 124-го создавали кроме этого в Южной Корее, Аргентине, Болгарии, Индии («Премьер-118») и Турции. В последней делали и вариации на тему 131-х, различные предположения носили имена «Тофаш-Мюрат», «Серче», «Шахин», «Доган», «Карталь». Строили их до середины 1990-х.

Турецкий «Тофаш».

Никаких преувеличений! «Жигули» вправду стали предлогом для важных преобразований в советской индустрии да и всей жизни.

Еще на стадии подготовки производства на главном заводе и у смежников было нужно поменять кое-какие ГОСТы. Прошлые не снабжали должной точности и качества комплектующих, требуемых итальянской разработкой. Фабрики СССР освоили агрегаты и современные узлы. А потребитель взял непривычную машину.

Lada

Легкий пуск, стремительный и действенный прогрев салона. сильные тормоза и Отменная динамика. И, основное, надежность! Автомобили не потребовали неизменно подтягивания, регулировки, смазки. Первые годы судьбы автомобиля необходимо было, по сути, только поменять масло, время от времени создавать несложные профилактические операции. Это создало новый тип обладателей. Все чаще ими становились люди, далекие от техники, не вдающиеся в устройство автомобиля и с радостью доверяющие его ремонт и обслуживание специалистам.

Кубинские умельцы делают из стареньких «жигулей» такие удлиненные такси.

Парк личных машин рос с невиданной для страны скоростью. А вместе с ним и неприятности. В мегаполисах показался недостаток гаражей и стоянок (с нынешним, действительно, не сравнить). Вспомните «Гараж» Эльдара Рязанова: какие конкретно страсти бушевали между хотевшими взять дом для отнюдь не недорогого, но так же, как и прежде дефицитного автомобиля. Комедийный фильм не так далек от судьбы, как думается!

«Жигули» содействовали формированию сети АЗС и СТО. Но рост парка все равно обгонял возможности последних. Машины-то старели, но вовсе не отправлялись на автомобильные кладбища, как первоначально планировали. Официальный срок работы «Жигулей» составлял семь лет. Но их ремонтировали, меняя всё – от двигателей и рычагов подвески до лонжеронов и крыльев.

Три прототипа универсала с подробностями ВАЗ-2103 выстроили в 1976-м.

Для того чтобы спроса на запчасти плановая экономика полностью не предусмотрела. Ко всему прочему и уровень качества комплектующих начало падать. Даже далекие от техники обладатели озабоченно повторяли малопонятные термины: сайлент-блоки, трамблер, вкладыши, колпачки, распредвал. Последний стал любимой темой предела 1980-х, в то время, когда в следствии рационализации производства подробность начала выходить из строя даже на практически новых машинах.

Запчасти становились все громадным недостатком, а знакомство на автосервисе – мечтой сотен тысяч советских автомобилистов, по крайней мере тех, кто не имел возможности самостоятельно поменять, регулировать, тем более варить и красить.

Позже, уже в перестроечные времена, недостаток запасных частей стали компенсировать растущие стремительнее грибов кооперативы. Но те подробности многие сейчас вспоминают с содроганием. Начиналась новая революция, в которой у «Жигулей» была уже отнюдь не ключевая роль…

В начале 1970-х «Жигули» вышли на автострады ралли и кольцевых гонок. Для ВАЗ-2101 с рабочим количеством 1,2 л в стране создали отдельный класс, потому, что главный спортивный автомобиль тех лет «Москвич-412» имел 1,5-литровый мотор.

«Жигули» на Гонке звезд, организованной «За рулем», – в постоянном соперничестве с «москвичами».

Спортсмены на «жигулях» везли все более важные результаты. А в 1975-м С. Брундза и Л. Шувалов, экипаж на ВАЗ-2103, стали безотносительными чемпионами СССР. С этого времени вазовская «классика» господствовала на отечественных автострадах.

Первый интернациональный успех пришел к «копейке» уже в 1971-м, в то время, когда на ралли «Тур Европы» тольяттинская команда завоевала серебряный кубок. Хорошо выступили заводские гонщики и в личном зачете. Самые броские успехи 1970-х – начала 1980-х связаны с этапами Кубка Дружбы социалистических государств (альтернатива капиталистическим чемпионатам). Гонщики на «жигулях» много раз побеждали кубковые ралли и кольцевые гонки.

В середине 1970-х ВАЗы хорошо продемонстрировали себя и в респектабельных ралли, входящих в чемпионат Европы. Анатолий и Галина Козырчиковы стали 15-ми в полном зачете ралли «1000 озер» в 1975-м. Годом позднее С. Брундза и А. Гирдаускас заняли на ралли «Акрополис» шестое место в абсолюте и второе в собственном классе. Это стало высшим достижением «Лады» в соревнованиях аналогичного уровня.

«Лада-1600» с кузовом модели 21011 и форсированным мотором 1,6 л на ралли «Акрополис».

На «жигулях» выступали не только отечественные спортсмены, но и представители соцстран, а также «дети капитализма», по большей части скандинавы.

Гоночные предположения «Жигулей» строил как сам ВАЗ, так и разные спортивные клубы. Из зарубежных доводчиков больше всех прославилась чехословацкая мастерская «Металлэкс».

Вершиной спортивной доработки «классики» стала «Лада-ВФТС», созданная на базе ВАЗ-2105 в Вильнюсе под управлением неоднократного чемпиона СССР Стасиса Брундзы. Ее мотор развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 165 Н•м при 5500 об/мин. На автомобили ставили 4- либо 5-ступенчатую кулачковую коробку передач.

«Лада-ВФТС» – спортивный автомобиль, созданный в Вильнюсе под управлением Статиса Брундзы.

«Классика» выезжала на соревнования еще в 1990-х, ну а в любительских ралли появляется и по сей день.

без сомнений, марка ВАЗ побила все рекорды по числу упоминаний в ЗР за всю историю издания. Уже во второй половине 60-ых годов двадцатого века обложку июньского номера украшало фото трех предсерийных автомобилей. А осенью редакция заявила конкурс на наименование нового автомобиля. Пришло 54 849 писем! Каких лишь имен в них не было! «Новорожец» и «Катюша», «Аргамак», «Директивец» и ВИЛ-100 (в случае если кто забыл, в 1970-м страна обширно отмечала столетие В.И. Ленина). В первую пятерку вошли: «Волжанка» (3989 писем), «Дружба» (2878), «Мечта» (2806), «Жигули» (2220) и «Лада» (1752).

В 1970-е «Жигули» – главной участник всех тестов «За рулем».

С возникновением «Жигулей» им в издании уделяли особенное внимание. Читатели с нетерпением ожидали очередного отчета о жизни редакционной «копейки» с номером «00-55 Проба». А в постоянной рубрике «»Мы едем на «Жигулях» детально обрисовывали приёмы и конструкцию обслуживания, давали советы по езде и эксплуатации на невиданно динамичной для отечественных автомобилистов машине.

Любая новая модель, модификация а также модернизированный узел детально, со схемами, фотографиями и чертежами описывались изданием. Пара моделей «Жигулей» по окончании той первой «копейки» трудились в «За рулем», накручивая десятки тысяч километров по области и Москве, в дальних пробегах. Скажем, «шестерки» во второй половине 70-ых годов двадцатого века наровне с «нивами» принимали участие в путешествии, повторявшем маршрут известного Каракумского пробега 1933 года.

В конце ХХ века издание заявил конкурс «Российский автомобиль столетия». Собственный мнение высказали более 80 000 (!) читателей. Большая часть признало таковым первенца ВАЗа – модель 2101, «копейку». И совсем справедливо!

Читатели «За рулем» признали русским автомобилем столетия ВАЗ-2101.

Но, на этом их «жизнь» и история Жигулей на страницах ЗР не закончилась. И не закончится, пока не иссякнет интерес к самому массовому отечественному автомобильному семейству. А это наступит еще не скоро: согласно данным ГИБДД, на январь 2011 года в нашей стране на учете стоит 6 800 000 автомобилей вазовского «хорошего» семейства. А это… минуточку… 20,8% численности всего русского автопарка.

1966

В Италии начинал и стал автомобилем года ФИАТ-124. Итальянцы подписали главное соглашение с Министерством автопрома СССР.

Начало строительства завода ВАЗ, опробования ФИАТ-124 в СССР.

1970

Старт производства ВАЗ-2101: двигатель 1,2 л, 64 л.с. скорость 142 км/ч.

1971

Старт производства ВАЗ-2103: 1,5 л, 77 л.с. 152 км/ч, вакуумный усилитель тормозов, тахометр.

Трехмиллионный автомобиль – ВАЗ-2106.

Четырехмиллионный автомобиль – ВАЗ-2106.

Пятимиллионный автомобиль – ВАЗ-2101.

1980

Старт производства ВАЗ-2105: 1,3 л, 69 л.с. первые в СССР блок-фары. Опробования дизельного ВАЗ-21055.

Шестимиллионный автомобиль – ВАЗ-2105. Окончание производства ВАЗ-2101. Всего было произведено 2 710 930 экз.

1982

Старт производства ВАЗ-2107: 1,5 л, 77 л.с. анатомические сиденья. Публичный показ ВАЗ-21018 с роторным двигателем, на «Жигули» начинают устанавливать пятиступенчатую коробку передач.

Окончание производства ВАЗ-2101, произведено 2 710 930 экз.

1984

Старт ВАЗ-2104 – универсал на базе 2107. Семимиллионный автомобиль – ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2103, произведено 1 304 866 экз.

Восьмимиллионный автомобиль – ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2102. Произведено 666 989 экз.

1997

Старт производства грузовичков ВИС.

Старт производства ВАЗ-2106 в Ижевске и Сызрани. Читатели ЗР именуют ВАЗ-2101 русским автомобилем столетия.

Окончание производства ВАЗ-2106 в Тольятти, произведено 3 946 256 экз. Начало производства дизельного ВАЗ-21045.

Перенос производства ВАЗ-21043 в Ижевск. В Тольятти произведено около 895 000 экз. Семейство приобретает серийный впрысковый мотор мощностью 73 л.с.

Окончание производства ВАЗ-2106 в Ижевске.

Окончание производства ВАЗ-2105. Произведено около 2 090 000 экз.

Окончание производства ВАЗ-2107 в Тольятти. Произведено примерно 2 870 000 экз. Выпуск передан в Ижевск.

Анатолий Михайлович Акоев

Анатолий Михайлович Акоев в прошлом инженер-испытатель, помощник начотдела опробований, начотдела доводки машин, потом глава управления дорожных доводки и испытаний автомобиля. на данный момент пенсионер, но трудится – формирует новые методики.

«Во второй половине 60-ых годов двадцатого века я трудился инженером-испытателем на ГАЗе. Приблизительно одновременно с этим определил о ФИАТе-124 и решил перейти на строящийся ВАЗ, дабы трудиться как раз с данной машиной. Перевод дался непросто, потому, что кое-какие эксперты с ГАЗа уже уехали, а больше отдавать в том направлении людей не желали.

Я стал инженером-испытателем ВАЗа во второй половине 60-ых годов двадцатого века, в то время, когда у завода ни одного корпуса не было, даже Автозаводского района еще не существовало – чистое поле с несколькими фундаментами. Моя первая независимая работа зимой 1968–1969-го – проведение и организация сравнительных опробований ФИАТ-124 и прототипов ВАЗ-2101, до тех пор пока еще с малыми отличиями от «итальянцев».

Базировались мы в гараже городского исполнительного комитета, а отечественная «испытательная база» – в близлежащей деревне Тимофеевка. Дюжина машин мы гоняли круглосуточно, в три смены, по итальянской методике Stop and go, имитируя жизнь доктора: маленькая поездка на непрогретом двигателе и практически часовая стоянка. На выходные «доктор уезжал» на 300–350 км, двигаясь на высокой по тем временам скорости. Дороги обледенелые, а шины летние, о шипах тогда и не грезили.

Анатолий Акоев (второй слева) на опробованиях первых ВАЗ-2101 на Дмитровском полигоне в первой половине 70-ых годов двадцатого века.

Тогда-то и поразили меня необычные по тому времени устойчивость и управляемость автомобиля. У меня был опыт езды на «москвичах» различных моделей, «Победе», 21-й «Волге» и прототипах «двадцатьчетверки». Понравились эффективные тормоза и динамика, не обращая внимания на отсутствие усилителя. Покорил хороший обдув и мощный отопитель стекол. В то время, в то время, когда на «москвичах» ездили с размороженными щелочками на ветровом стекле, кутаясь в теплую одежду, мы щеголяли за рулем в пиджаках, в противном случае и в рубахах.

У ВАЗа за всю историю было три главных автомобиля, давших жизнь целым семействам: ВАЗ-2101, «Нива», созданная на агрегатах и узлах той же «классики», и переднеприводная «восьмерка».

К «классике» у меня особенное отношение. Считаю ее неповторимым для того времени предложением по соотношению цена/уровень качества. Приобрести «Жигули» было непросто даже имея деньги. Да и сейчас, при огромном разнообразии выбора, «классика» востребован. Ну а в моей личной жизни это знаковый автомобиль, выяснивший мою судьбу.»

Владимир Васильевич Миненко

Владимир Васильевич Миненко – в начале 1970-х глава технического отдела механосборочного производства. Ушел с завода «по возрасту» (выражения «пенсия» не приемлет) во второй половине 90-ых годов XX века. на данный момент личный предприниматель, поставляет электрокомпоненты на основной конвейер АВТОВАЗа.

«Летом 1967-го приехал в Тольятти с ГАЗа. Пыльное кукурузное поле, жаворонки в небе поют. На трех тополях, растущих совсем рядом, развешен замысел завода, которого еще нет. Мы, юные главы (в начальники среднего звена собрали ребят не старше тридцати, для директоров было ограничение – до сорока) еще не существующего предприятия, слушаем Полякова. Всё красиво излагает. И внезапно: первый автомобиль обязан сойти с конвейера к 100-летию со дня рождения Ленина! Остается меньше трех лет, а тут еще ни одного строения…

ФИАТ-124 я в первый раз заметил в НАМИ. Ни разрешить ни взять консервная банка. Хлипок больно для отечественных дорог. Мало позднее через отечественный отдел пошли трансформации по двигателю, коробке, подвеске, другим агрегатам и тормозам.

В двигателе самое большое изменение – перенос распредвала наверх – было сделано по идее главного конструктора Соловьева. какое количество вследствие этого копий было сломано! Но больше запомнилась настоящая битва между ФИАТом и НАМИ из-за гильз, в которой и мы, вазовцы, участвовали. Итальянцы настаивали, что блок цилиндров должен быть чугунным, негильзованным – «по проекту». Отечественные потребовали ввести в него гильзы, предполагая, что отечественный «неверный» чугун будет интенсивно изнашиваться или изнашивать кольца и поршни. Обе стороны находились насмерть. Появилась угроза срыва сроков. Выход отыскал Поляков: он не принял ничью сторону и решил идти двумя дорогами параллельно. Даже закупили и смонтировали оборудование по производству гильз. Но данный участок так и остался невостребованным, потому, что металлурги смогли отыскать «верный» чугун для гильзы и блока мотору не пригодились.

В общем, уже в 1969-м мы прониклись идеей автомобиля, что будет отечественным, родным. За счет огромного количества трансформаций ВАЗ-2101 уже отличался от ФИАТа. Итальянский «чужак» превратился в отечественный автомобиль. А уж в то время, когда его начали собирать на конвейере – нас гордость начала распирать: мы создали собственный Автомобиль! Личный к тому же и с заглавием самым верным – «Жигули»!

Личное, потребительское мнение о нем составил позднее. В 1974-м приобрел ВАЗ-2103. Современная, прекрасная, весьма эргономичная, надежная машина. За семь лет пробежала 80 тысяч километров – ни одной поломки. Во времена Полякова за неприятности качества «брюки снимали», потому ничего не ломалось».

Источник

Поделиться:
Нет комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.