Замена датчика холостого хода lada 21079 (ваз 21079)

Датчик положения дроссельной заслонки

Сигнал ДПДЗ используется контроллером СУД для расчета углового положения дроссельной заслонки. ДПДЗ монтируется на дроссельном патрубке, при повороте дроссельной заслонки ее ось передает свое движение на датчик.

ДПДЗ

По сигналу ДПДЗ контроллер определяет текущий режим работы двигателя. Полностью закрытая дроссельная заслонка соответствует режиму холостого хода. При больших углах открытия дроссельной заслонки происходит переход на мощностной режим работы, при котором достигается максимальный момент или максимальная мощность двигателя. При промежуточных значениях открытия дроссельной заслонки (режим частичных нагрузок) контроллер поддерживает стехиометрический состав топливовоздушной смеси.

Для компенсации кратковременного обеднения топливовоздушной смеси при быстром открытии дроссельной заслонки контроллер рассчитывает добавку к базовой топливоподаче, используя информацию о приращении сигнала ДПДЗ.

Что такое датчик детонации?

датчик детонации

В двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием при определенных условиях могут возникнуть аномальные процессы сгорания, которые приводят к снижению мощности и коэффициента полезного действия двигателя. Это нежелательное явление называется детонацией и является следствием самовоспламенения еще не охваченной пламенем свежей топливовоздушной смеси.

Нормально начавшийся процесс сгорания топливовоздушной смеси и сжатие ее поршнем обуславливают повышение давления и температуры в камере сгорания, которые могут вызывать самовоспламенение оставшихся газов. При этом скорость распространения пламени может быть выше 2000 м/с, в то время как скорость нормального сгорания составляет около 30 м/с. При таком ударном сгорании в камере создается высокое давление. Длительная детонация может привести к механическим повреждениям прокладки головки блока цилиндров, поршня и головки в зоне клапанов.

Характерные колебания детонационного сгорания регистрируются датчиком детонации, преобразуются в электрический сигнал и передаются в блок управления двигателем. Конструктивно датчик детонации представляет собой акселерометр, то есть пьезокерамический прибор, преобразующий энергию механических колебаний блока цилиндров двигателя в электрический сигнал. Другими словами, это приемник звуковых колебаний в твердых телах.

При возникновении вибрации инерционная масса воздействует на пьезоэлемент с соответствующими частотой и усилием, в результате возникновения пьезоэффекта на контактах появляется электрический сигнал. В контроллере выходной сигнал датчика детонации подвергается специальной обработке для обнаружения момента возникновения детонационного сгорания топливовоздушной смеси.

Важными характеристиками датчика детонации являются:

  • температурный диапазон. Датчик должен быть работоспособным до 150—200°С;
  • собственная резонансная частота. Различают системы с резонансными и широкополосными датчиками детонации. В системах с резонансным датчиком значение собственной резонансной частоты совпадает с частотой детонационных колебаний в цилиндре, а в системах с широкополосным датчиком собственная резонансная частота датчика значительно выше, но на частотной характеристике существует равномерный участок, лежащий в диапазоне частот детонационных колебаний;
  • коэффициент преобразования. Показывает, как соотносится амплитуда выходного сигнала с амплитудой детонационных колебаний в месте установки датчика.

Что такое ДФ? Датчик фаз

датчик фаз

Распределительный вал управляет впускными и выпускными клапанами двигателя. Частота его вращения в два раза ниже, чем частота вращения коленчатого вала.

Когда поршень приближается к верхней мертвой точке, то по положению коленчатого вала невозможно определить, на каком такте работы двигателя это происходит: на такте сжатия с последующим воспламенением топливовоздушной смеси или на такте выпуска отработавших газов. Эта информация актуальна для системы фазированного впрыска, где подача топлива осуществляется через одну форсунку в тот цилиндр, где происходит такт сжатия непосредственно перед открытием впускного клапана.

Чтобы контроллер мог четко определять, какой из форсунок ему надо управлять в данный момент, используется сигнал датчика положения распределительного вала. Его еще называют датчиком фаз.

В системах управления двигателем используется датчик на основе эффекта Холла. Он регистрирует прохождение металлической шторки с прорезями, которая связана с распределительным валом, и подает сигналы управления бортовому компьютеру двигателя. Шторка устанавливается на шкиве привода распредвала двигателя и имеет только одну прорезь. Конструкция шторки такова, что ДФ формирует импульс в тот момент, когда такт сжатия приходится на первый цилиндр.

Параметры импульса датчика фаз таковы: прорезь напротив датчика — низкий уровень (напряжение близко к 0 вольт), иначе — высокий уровень (напряжение близко к напряжению бортовой сети). Такую конструкцию имеет щелевой датчик. Также используется датчик фаз торцевого типа. Он также работает на эффекте Холла, только реагирует не на прорезь в шторке, а на специальную задающую метку, которая крепится на распредвале или на шкиве привода распредвала. Расстояние между меткой и датчиком гораздо меньше расстояния между датчиком и распредвалом.

Что такое ДС? Датчик скорости

датчик скорости

Для работы системы управления двигателем необходима информация о движении автомобиля. О наличии движения и скорости автомобиля контроллер делает вывод по сигналам с датчика скорости. Он устанавливается на коробке передач и выдает шесть импульсов на один метр движения автомобиля.

В этом датчике также используется эффект Холла, а выходные параметры сигналов идентичны сигналам датчика фаз. Задающим элементом служит установленный на внутренней оси датчика диск с закрепленным на нем многополюсным магнитом или шторка с шестью прорезями.

Существуют два типа датчиков скорости: проходные и непроходные. Проходные устанавливаются в разрыв крепления троса привода спидометра. Непроходные датчики устанавливаются в автомобилях с электронной комбинацией приборов. В этом случае сигнал с датчика скорости подается не только в контроллер системы управления двигателем, но и на электронную комбинацию.

О других датчиках системы впрыска рассказано в статьях:

Основные размеры и габариты 2107:

— высота 1446 мм (ранние сборки), 1435 мм (версии последних лет выпуска);

— величина дорожного просвета 154 мм (под передней осью), 159 мм (под задней осью)/175 мм (официальная);

— длина от бампера до бампера 4136 мм/4145 мм;

— колесная база 2424 мм;

— длина переднего свеса 655 мм;

— длина заднего свеса 1057 мм;

— ширина 1620 мм.

В ВАЗ 2107 используется пружинная передняя независимая подвеска с гидравлическими амортизаторами и поперечными рычагами. Задняя подвеска ВАЗ 2107 так же пружинная, зависимая с телескопическими амортизаторами и реактивными шлангами. Рабочая тормозная система «семерки» состоит из задних барабанных тормозов с автоматической регулировкой зазоров и регулятором давления. Передние тормоза дисковые. Стояночный тормоз ВАЗ 2107 механический на заднюю колесную пару. Во всех ВАЗ 2107 привод тормозов раздельный, гидравлический с вакуумным усилителем. Под новое семейство ВАЗ 2105/ВАЗ 2107 были разработаны радиальные шины с мощной силовой основой (металлобрекером) типа МИ-166.

Система сцепления сухая, однодисковая. Коробка передач ВАЗ 2107 во всех версиях предполагалась механическая, четырехскоростная. Передачи переднего хода КПП 2107 снабжены синхронизаторами. Трансмиссия ВАЗ 2107 имеет одинарную гипоидную главную передачу. Передаточное число ГП ВАЗ 2107 — 3,9.

В модернизированном седане было реализовано множество технологических и технических новшеств. Вместо цепи распределительного вала применили плоскозубчатый ремень, добавили монтажный блок, оснащенный предохранителями и реле. Сиденья 2107 набиты специальной полиуретановой смесью. Салон 2107, в частности потолок и двери, отделаны цельноформованными элементами. Несмотря на многочисленные споры и гневную критику со стороны руководства и коллег дизайнеров, передок «семерки» оформили двумя прямоугольными блок-фарами и большой радиаторной решеткой в стиле мерседеса. Традиционно считалось, что подобное оформление уместно только на большеразмерных автомобилях с длинным капотом, скрывающим мощный двигатель.

Изменение облицовки повлекло за собой необходимость перекройки формы капота. Примерив на макете плоскую крышку капота, инженеры и дизайнеры пришли к выводу о необходимости изменения и плоскости крышки багажника, чтобы выдержать седан в едином стилистическом ключе. Кузов ВАЗ 2107 потребовал разработки новой технологии штамповки. Качественная поверхность, соответствующая требованиям ГОСТа, прекрасно получилась у ВАЗовских инженеров при создании фигурной геометрии. Чтобы изготовить идеально ровную плоскую поверхность большой площади, кузовостроителям пришлось вносить значительные изменения в процесс штамповки. В результате, в 2008 году руководство завода приняло решение о прекращении изготовления плоских крышек багажника и капота для сборки ВАЗ 2107. С тех пор кузов 2107 ничем не отличался от ВАЗ 2105. На все рестайлинговое семейство второго поколения ВАЗов (2105/2107) стали устанавливать технологически более простые в изготовлении «пятерочные» крышки.

Еще одной «головной болью» для разработчиков ВАЗ 2107 стали бампера. Деталь седана, призванная подчеркнуть статусность владельца, по задумке дизайнеров должна была идеально соответствовать громадной радиаторной решетке и строгими геометрическими линиями прямоугольной оптики. Блок-фара производилась на АвтоВАЗе по лицензии французской компании Сибие и представляла собой сложный комплекс, объединенный с гидрокорректором и поворотной лампой. На пластилиновом макете крупные черные бампера с интегрированной хромированной вставкой смотрелись здорово и получили горячее одобрение членов приемной комиссии. Проблемы возникли позже, когда попытки реализации утвержденных бамперов на практике проваливались одна за другой. После нескольких месяцев неудач, дизайнеры готовы были даже вернуться к варианту, предполагающему использование «пятерочных» алюминиевых бамперов, которые хотели увеличить и зеркально отполировать. Однако не было такой проблемы, с которой не справились бы советские трудящиеся.

Отчаявшись найти поставщика, способного изготовить пластмассовую заготовку для бампера, на АвтоВАЗе вспомнили золотую истину: «Хочешь сделать что-то хорошо, сделай это сам». Руководство завода решило, что если во всем Советском Союзе нет ни одного предприятия производящего полимеры необходимого состава и характеристик, значит такое производство нужно организовать. После нескольких месяцев опытных испытаний удалось получить пластмассу требуемых параметров. После продажи первых серийных образцов ВАЗ 2107, новые автовладельцы засыпали завод жалобами. Оказалось, что стильные бампера совершенно не выносят контакта с бензином. При попадании его на пластик, начиналась бурная химическая реакция, в результате которой бампер буквально таял. В экстренном порядке в очередной раз пришлось менять рецептуру производства пластмассы. Для прочного крепления новых бамперов в ВАЗ 2107 разработали технологию использования гидроопор.

Наглядно подчеркивал люксовый статус салон ВАЗ 2107. В соответствии с международными требованиями в семерке применили брусья безопасности, устанавливаемые в дверных конструкциях. Кресла водителя и переднего пассажира с высокой спинкой анатомически выдержанные с интегрированными подголовниками. Сиденья в ВАЗ 2107 обтягивались материалом «велютин» (от французского слова velours — бархат). Специально разработанный сорт ткани «Велютин» (велутин) отличался нежной ворсовой поверхностью с бархатным эффектом, износостойкостью, практичностью и даже был в конце семидесятых удостоен государственной премии СССР. Задний диван ВАЗ 2107 такой же, как в ВАЗ 2106 с выдвигающимся средним подлокотником.

Для семерки разработали новое рулевое колесо из вспененного полиуретана поверх жесткого металлического каркаса с четырьмя спицами. Панель приборов в ВАЗ 2107 первых годов сборки была «низкая», как в «пятерках». Впоследствии все седьмые седаны оснащались специально разработанной «высокой» панелью. В отличие от ВАЗ 2105 в ВАЗ 2107 комплектация приборов центральной панели включала окно тахометра, симметричное спидометру. Кроме него «семерочная» панель имела еще указатель давления масла. Остальные приборы аналогичны «пятерочной» панели — спидометр, вольтметр, датчик уровня топлива, индикатор температуры охлаждающей жидкости.

Первая партия серийных седанов ВАЗ 2107 сошла с конвейера АвтоВАЗа в 1982 году. Базовый двигатель семерки объемом 1458 см3 представлял собой модернизированный вариант силового агрегата, устанавливаемого на модель ВАЗ 2103. «Троечный» двигатель считался одним из наиболее успешных моторов, созданных инженерами АвтоВАЗа. Двигатель ВАЗ 2107 укомплектовали новым карбюратором типа «Озон». Особенностью карбюратора была система ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), который снижал уровень токсических веществ в выхлопе отработанных газов. Топливный расход 2107, оснащенного таким карбюратором, уменьшался почти на четверть. Некоторые экземпляры ВАЗ 2107 комплектовались усовершенствованной карбюраторной версией с механизмом автоматического контроля температуры, поступающего в воздухофильтр, воздуха. Экологические характеристики 2107 соответствовали требованиям стандарта Euro-2.

ВАЗ 2107 с рядным верхнеклапанным карбюраторным двигателем типа ВАЗ-2103 объемом 1451 см3 развивает максимальную скорость в 152 км/час. В таком оснащении ВАЗ 2107 мощность двигателя 77 л.с. при 5600 оборотах двигателя в минуту. Разгон 2107 до скорости 100 км/час с места за 15 секунд. Средний расход топлива 2107 в смешанном цикле около 7,4 л/100 км. Коробка 2107 четырехскоростная, механического типа.

Всего за все время производства ВАЗ 2107 собирались десять вариантов седана, отличающихся силовыми агрегатами:

— ВАЗ 2107 – оснащался карбюраторным 8-клапанным двигателем типа ВАЗ-2103, объемом 1,5 литра;

— ВАЗ 21072 – оснащался карбюраторным 8-клапанным двигателем типа ВАЗ-2105 с ременным приводом ГРМ, объемом 1,3 литра;

— ВАЗ 21073 – версия, производимая для экспорта в европейские страны, оснащался 8-клапанным двигателем с каталитическим нейтрализатором отработанных выхлопных газов и моновпрыском, объемом 1,7 литров;

— ВАЗ 21074 – оснащался карбюраторным 8-клапанным двигателем типа ВАЗ-2106, объемом 1,6 литров;

— ВАЗ 2107-20 – оснащался 8-клапанным двигателем с распределенной системой впрыска, адаптированным под стандарты Euro-2, типа ВАЗ-2104, объемом 1,5 литра;

— ВАЗ 2107-71 – версия, производимая для экспорта в Китай, оснащался двигателем типа ВАЗ-21034 (ВАЗ-21033-10), объемом 1,4 литра, мощностью 66 лошадиных сил, специально приспособленным для использования топлива марки А-76;

— ВАЗ 21074-20 – оснащался 8-клапанным двигателем с распределенной системой впрыска типа ВАЗ-21067, объемом 1,6 литра;

— ВАЗ 21077 – версия с правым рулем, производимая на экспорт, с 8-клапанным двигателем типа ВАЗ-2105, объемом 1,3 литра;

— ВАЗ 21078 – версия с правым рулем, производимая на экспорт, аоснащался карбюраторным 8-ми клапанным двигателем типа ВАЗ-2106, объемом 1,6 литров;

— ВАЗ 21079 – версия с роторно-поршневым двигателем типа ВАЗ-4132 мощностью 140 л.с.

Разработку роторно-поршневого силового агрегата ВАЗовские инженеры начали еще в 1974 году. Проект первоначально создавался специально под заказ одного из советских силовых ведомств. Работы по новому двигателю осложнялись тем, что несколькими годами ранее в Германии презентовали мотор роторно-поршневого типа NSU-Ro80, подготовленного к серийному производству для легковых автомобилей. Однако его эксплуатация выявила множественные недостатки. Баварские инженеры признали поражение. В мировом автомобильном сообществе укоренилось мнение о бесперспективности дальнейших работ в области роторов. Крах немецких инженеров только подстегнул их советских коллег. На АвтоВАЗе создали односекционный роторно-поршневой мотор мощностью 70 лошадиных сил. Благодаря безлимитному бюджету, предоставленному силовым ведомством, тольяттинцы могли экспериментировать без оглядки на деньги и внедрить в производство массу перспективных наработок. Уже в следующей пятилетке на ВАЗе собрали двухсекционный роторно-поршневый двигатель ВАЗ-413. В 1994 году стартовало производство ротора типа ВАЗ-415 (двигатель Ванкеля) мощностью 140 л.с., который мог устанавливаться как на заднеприводные, так и на переднеприводные модели.

ВАЗовский роторно-поршневой двигатель 2107 системы Ванкеля весил 113 кг. Седан с РПД мощностью 140 л.с. развивал скорость в 180 км/час. С роторным мотором в ВАЗ 2107 разгон до сотни составлял всего 9 секунд. Расход топлива ВАЗ 2107 с РПД фиксируется на уровне 230 грамм бензина на одну лошадиную силу. В переводе на традиционную классификацию, расход ВАЗ 2107 с роторным мотором примерно в полтора, а то и два раза выше, чем у «семерки» с традиционным поршневым двигателем.

Гарантийный срок работы мотора до первого капитального ремонта составлял 125 тысяч километров. Модификация ВАЗ 21079 с РПД выпускалась с 1992 года мелкими партиями по предварительному заказу. Характеристики ВАЗ 2107 с РПД заинтересовали и обычных покупателей. В середине девяностых АвтоВАЗ начал поставку ВАЗ 2107 с роторно-поршневым двигателем в свободную продажу. На экзотический с инженерной точки зрения двигатель 2107 цена была почти на треть выше стоимости седана, оснащенного базовым карбюраторным или инжекторным мотором. Роторные «семерки» имели по два топливных бака. Чтобы разместить второй бак емкостью 39 литров, багажник 2107 пришлось немного перекроить, уменьшив объем полезного пространства. На одной заправке ВАЗ 21079 мог проехать около 700 км. В подкапотном пространстве ротор занимал намного меньше места, чем обычный двигатель. Двухсекционный РПД оснащался двумя независимыми системами зажигания и тремя блоками управления, два из которых находились под капотом, а запасной третий блок управления разместили в салоне под приборной панелью. Коробка передач 2107 с роторным мотором механическая, 4-ступенчатая. Благодаря усиленной подвеске и увеличенному дорожному просвету роторная «семерка» имеет более высокую посадку.

Источники

Поделиться:
Нет комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.